Prämie für Elektro-Autos Kaufen oder nicht kaufen?
Bereits ab Mai können Käufer von Elektroautos von Prämien bis zu 4000 Euro profitieren. Doch wie teuer sind die verschiedenen Modelle? Was kostet das Aufladen und wie weit komme ich mit einer vollen Batterie?
Von Martin Gent, WDR-Wissenschaftsredaktion
Ab wann gibt es welche Prämie?
Das lange Hin und Her zum Thema Kaufprämie hat viele Interessenten abwarten lassen. Deshalb musste es jetzt ganz schnell gehen. Schon ab Mai soll die Kaufprämie greifen. Für reine Elektroautos beträgt sie 4000 Euro. Zum anderen werden sogenannte Plug-in-Hybride gefördert - sie kombinieren Verbrennungs- und Elektromotor und müssen zum Laden der Batterie ans Stromnetz angeschlossen werden. Für sie gibt es 3000 Euro Zuschuss. Jeweils die Hälfte der Prämie kommt aus Bundesmitteln und vom jeweiligen Fahrzeughersteller. Es gilt das Windhundprinzip: Nach 400.000 geförderten Elektro-Autos ist Schluss - spätestens Mitte 2019. Hybridfahrzeuge ohne Stecker, bei denen die Batterie durch die Leistung des Verbrennungsmotors aufgeladen wird, werden nicht gefördert. Das gilt generell auch für Wagen, deren Listenpreis 60.000 Euro übersteigt.
Welche Autokonzerne machen mit?
Zugesagt haben laut Regierung bisher Volkswagen, Daimler und BMW. Grundsätzlich soll sich aber jeder Autohersteller aus dem In- und Ausland beteiligen können. Wer dabei sein wird und wer nicht, ist abgesehen von den drei deutschen Autobauern noch offen. Der Verband der Internationalen Kraftfahrzeughersteller versicherte allerdings bereits, auch seine Mitglieder wollten sich "in angemessener Form" beteiligen.
Wie teuer sind Elektro-Autos?
Verkehrsminister Alexander Dobrindt und Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel betonten die industriepolitische Komponente des Förderprogramms. Soll heißen: Der Bundesregierung liegen besonders Elektrofahrzeuge deutscher Hersteller am Herzen. Deren Preise starten bei 19.610 Euro für einen Smart fortwo electric drive. Ein VW E-up kostet knapp 27.000 Euro, der E-Golf liegt wie der BMW i3 bei 35.000 Euro. Der günstigste Plug-In-Hybrid ist der VW Golf GTE für 36.900 Euro.
Der BMW i3 kostet 35.000 Euro
Die Elektroautos aus dem Ausland sind deutlich günstiger. Ein Citroën C-Zero (fast baugleich mit dem Peugeot iOn und dem Mitsubishi Electric Vehicle) ist für 19.390 Euro zu haben - und im Gegensatz zum Smart ein Viersitzer. Vermutlich hat Citroën die Kaufprämie schon eingepreist, denn zwischen Dezember und März gab es das kleine Elektroauto für nur 17.850 Euro.
Früh hat Renault auf E-Antriebe gesetzt und bietet den Zoe ab 21.500 Euro an. Hinzu kommt eine monatliche Batteriemiete ab 49 Euro. Der Nissan Leaf ist laut Hersteller das meistverkaufte Elektroauto der Welt und ab 23.365 Euro zu haben. Hier kann man wählen, ob man die Batterie für 79 Euro pro Monat mieten oder für zusätzlich 5900 Euro kaufen will. Die Kaufprämie ist bei den genannten Preisen noch nicht berücksichtigt.
Das innovative Kleinfahrzeug Renault Twizy gibt es schon ab 7000 Euro. Dieser Preis wird sich durch die Prämie kaum weiter drücken lassen. Es ist unwahrscheinlich, dass Renault hier 2000 Euro drauflegt.
Was kostet das Laden?
Nach Norm verbrauchen Elektroautos zwischen zwölf und 17 Kilowattstunden pro 100 Kilometer. Der ADAC ermittelte im Rahmen seines Eco-Tests, dass der tatsächliche Verbrauch um etwa ein Drittel darüber liegt, also zwischen 16 und 23 Kilowattstunden. Zu Hause mit Steckdosenstrom für 25 Cent pro Kilowattstunde betankt, fallen also Ladekosten von rund fünf Euro pro 100 Kilometer an.
Neuwagen mit Verbrennungsmotor schlucken nach Norm durchschnittlich rund 4,5 Liter Diesel bzw. fünf Liter Superkraftstoff. Der Praxisverbrauch liegt im Mittel 40 Prozent darüber, also bei 6,3 Liter Diesel bzw. sieben Liter Super. Die Spritkosten für 100 Kilometer sind - dank niedriger Ölpreise - derzeit moderat und liegen zwischen durchschnittlich 6,50 Euro und neun Euro.
Die Preise fürs unterwegs Laden unterscheiden sich enorm. Aldi Süd und IKEA bieten beispielsweise kostenlose Lademöglichkeiten an. Nach Recherchen eines Automagazins kann eine 100-Kilometer-Ladung aber durchaus auch 20 Euro kosten.
Lohnt sich ein Elektroauto wirtschaftlich?
Pauschale Aussagen sind schwierig, zu sehr unterscheiden sich Kaufpreise, Versicherungstarife und Nutzung. Als Kostenfaktor unterschätzt wird oft der Wertverlust des Fahrzeugs. Zwar gibt es hier Erfahrungswerte, aber wer will angesichts der Diesel-Krise jetzt zuverlässig vorhersagen, wie der Gebrauchtwagenpreis in beispielsweise vier Jahren aussieht?
Der ADAC hat ganz aktuell nachgerechnet und dabei die Kaufprämie schon berücksichtigt. Angenommen wurde, dass man das Auto vier Jahre fährt, dabei 60.000 Kilometer zurücklegt und dann verkauft. Zum Vergleich wurden die Kosten auch für ähnliche Autos desselben Herstellers mit Verbrennungsmotor durchgerechnet. Die Bilanz ist ernüchternd. Nur zwei der zwölf Elektroautos sind bei den ermittelten Betriebskosten wettbewerbsfähig: Der Mercedes B 250 e kostet pro Kilometer 62 Cent (Benziner 66 Cent, Diesel 60 Cent), der Kia Soul EV liegt mit Kilometerkosten von 47 Cent nahezu gleichauf mit dem entsprechenden Benziner und Diesel.
Am günstigsten ist man elektrisch für 36 Cent pro Kilometer unterwegs mit den Zwillingsmodellen Citroën C-Zero und Peugeot iOn. Ein vergleichbarer Benziner, etwa der Peugeot 108, verursacht laut ADAC Kilometerkosten von knapp 30 Cent.
Wie kompliziert ist das Laden eines Elektroautos?
Je nach Technik dauert das Laden zwischen 30 Minuten und acht Stunden, an einer normalen Steckdose unter Umständen noch länger. Wenn es zu Hause schnell gehen soll, muss statt einer einfachen Steckdose eine spezielle Ladestation ("Wallbox") her. Das Gerät selbst soll rund 700 Euro kosten, dazu kommt die Installation.
Unterwegs kann derzeit an rund 6000 Ladepunkten Strom nachgetankt werden. Die Bundesregierung will jetzt mit 300 Millionen Euro 15.000 zusätzliche Ladestellen schaffen, jede Dritte soll eine Schnelllademöglichkeit bieten.
Zwar lassen sich die Ladesäulen mit Apps wie plugfinder.de leicht lokalisieren, doch damit ist der Strom noch nicht in der Batterie. Von "Bezahlchaos" und "Tarifdschungel" ist zu lesen, denn offenbar zu unterschiedlich und sperrig ist der Zugang zu den Stromsäulen. Unterschiedliche Stecker, Ladeverfahren und Abrechnungssysteme erschweren die Nutzung.
Wie weit reicht eine Batterieladung?
Die Hersteller versprechen laut VCD-Elektroautoliste Reichweiten zwischen 150 und 240 Kilometer. In der Übersicht des ökologischen Verkehrsclubs ist auch die Batteriekapazität angegeben, also sozusagen das Tankvolumen. Legt man den Normverbrauch zugrunde, liegt die rechnerische Reichweite bei mehreren E-Autos deutlich unter der Herstellerangabe. Hinzu kommt, dass in der Praxis der Normverbrauch oft überschritten wird und die Reichweite im Winter weiter sinkt. Die Kälte setzt den Batterien zu, die zudem noch Saft für die Heizung liefern müssen. So dürften sich die angegebenen Reichweiten nur unter sehr günstigen Bedingungen erreichen lassen.
Die Motorredaktion der "Frankfurter Allgemeinen Zeitung" hat kürzlich den Nissan Leaf näher geprüft, ein Auto mit neuerdings besonders kräftiger Batterie. Die Kapazität beträgt 30 Kilowattstunden, damit soll das Auto "bis zu" 250 Kilometer weit kommen, obwohl der Normverbrauch mit 15 kWh pro 100 km angegeben ist, die rechnerische Reichweite also nur 200 Kilometer beträgt. Der Bordcomputer ist ehrlicher und prognostiziert bei vollgeladener Batterie mit Heizung 165 Kilometer Reichweite. Tatsächlich kamen die Testfahrer im Durchschnitt 131 Kilometer weit, bei moderater Fahrweise seien jedoch knapp 200 Kilometer machbar, schreibt das Blatt.
Wie umweltfreundlich sind Elektroautos?
Alle auf dem deutschen Markt erhältlichen Elektroautos und Plug-In-Hybride können mit der CO2-Effizienzklasse "A+" glänzen. Doch von der grünen Farbe des Labels sollte man sich nicht täuschen lassen. Die CO2-Emissionen bei der Produktion des Ladestroms bleiben nach den Rechenvorgaben unberücksichtigt. Außerdem sind E- und Hybrid-Autos wegen vieler Batterie-Kilogramm eher schwere Fahrzeuge, die bei der Effizienzklassenberechnung bevorzugt werden.
Positiv ist, dass E-Autos vor Ort keine Abgase ausstoßen. Das heißt, die Luft in den Städten wird sauberer, sofern die Plug-In-Fahrzeuge tatsächlich elektrisch unterwegs sind. Ein durchschlagender Effekt ist von 400.000 E-Autos aber nicht zu erwarten - bei insgesamt rund 14 Millionen Diesel- und 30 Millionen Benzinfahrzeugen auf der Straße.
Weil "grüne" Elektronen nicht gezielt in die Batterien der E-Autos umgelenkt werden können und sollten (dann fehlen sie anderswo), arbeiten viele vergleichende Ökobilanzen mit den CO2- und Schadstoff-Emissionen des deutschen Strommix. Kurz zusammengefasst verhagelt dann der Kohlestrom mit seinem hohen CO2- und Quecksilber-Ausstoß der grünen Antriebstechnik die Ökobilanz. Kritisch zu bewerten ist auch der erhebliche Energieaufwand für die Produktion der Batterien.